Sicurezza stradale al microscopio

Ogni anno cinquemila persone muoiono in Italia a causa degli incidenti stradali, una ogni due ore circa. Questa rappresenta l’1% tra tutte le cause di morte. Una vera carneficina in cui altre trecentomila persone rimangono ferite più o meno in maniera grave. Si tratta di un numero di vittime pressappoco doppio di quello del terremoto dell’Irpinia del 1980. Se si allarga la visuale all’Europa i morti diventano quarantamila ed i feriti oltre un milione e settecentomila. Per questo la Commissione europea si è data l’obiettivo di ridurre della metà, rispetto ai valori del 2001, il numero dei morti per incidenti stradali entro il 2010.
Il problema italiano è impressionate. Nel sito dell’ISTAT si possono trovare le statistiche dettagliate di questo terribile fenomeno. Ciccando sul link seguente si accede alla Relazione sugli incidenti stradali del 2006 dell’ISTAT.

LINK alla Relazione ISTAT sugli incidenti stradali del 2006

Si scopre così che nel 2006 oltre la metà delle 1.341 morti sui luoghi di lavoro è avvenuta proprio sulle strade, rappresentando il 12,3% delle vittime complessive degli incidenti stradali che, nello stesso anno, sono state 5.669. Volendo raggiungere gli obiettivi posti dalla Comunità europea, bisogna attivare politiche di sicurezza che permettano di abbassare il numero delle vittime della strada ad un valore inferiore alle 3.341 persone. Questo però è praticamente impossibile, secondo l’andamento pur virtuoso della diminuzione dei decessi misurato negli ultimi anni.
La sicurezza stradale è un esempio perfetto di quanto, per affrontare efficacemente la gestione di argomenti complessi, sia importante partire da un’analisi accurata dei dati reali. Generalmente è poco piacevole dover studiare statistiche e dati, leggere materiale informativo ufficiale e cercare di trarre da tutto ciò una strategia risolutiva di un problema. È più facile pontificare sulla base di una nostra personale e ristretta visione dell’argomento. In questo caso potremmo sentirci tutti esperti per aver avuto anche una sola volta un incidente o per averne vissuto uno di un nostro caro, od ancora sull’onda dell’emozione suscitata da una notizia. Magari sappiamo sempre dire la nostra sull’argomento, solo perché ripetiamo quanto sentito da qualcuno che ci è apparso informato e degno di fiducia. Tutto decisamente più facile, veloce e comodo, del dover impiegare un poco del nostro tempo nel farci un’opinione informata sui fatti. L’analisi dei dati sui morti per incidente stradale ci permette però di sperimentare come spesso la visione della realtà contrasti decisamente con una percezione più superficiale del fenomeno. Chi vuole cominciare a pensare con la propria testa, può quindi leggere la seconda parte di questo pezzo e scoprire cose interessanti, pagando il piccolo prezzo di dover affrontare qualche tabella, un po di ragionamenti e molti dati. Forse vale la pena farlo, dato che molti dei nostri affetti e della nostra salute, viaggiano ogni giorno sulle strade. Se non vogliamo faticare almeno un pò, perlomeno non lamentiamoci delle politiche di sicurezza stradale affrettate e semplicistiche di cui prima o poi possiamo cadere vittime. Chi non volesse affaticarsi con la lettura di molti dati, passi direttamente alla parte finale del pezzo, dove può trovare alcune conclusioni.

I dati statistici e le ricerche

Capiamo subito perché non potremo raggiungere l’obiettivo europeo di dimezzare i morti sulle strade dal 2001 al 2010. Vediamo il numero dei morti per incidente stradale presi dai dati ISTAT dal 2001 ad oggi, ai quali sono state aggiunte le previsioni fino al 2010, nell’ipotesi che si confermi la diminuzione media fino a qui realizzata.

Con i ritmi attuali, è praticamente impossibile raggiungere nel 2010 l’obiettivo posto dalla Comunità europea. Per riuscirci bisognerebbe ridurre il numero dei morti, dal 2007 al 2010, di circa milleottocento unità, con una riduzione annua di oltre il 13%, mai realizzata prima. Bisognerebbe attendersi risultati straordinari che imporrebbero di triplicare l’efficacia degli interventi già posti in essere. Per riuscire nell’intento bisogna proporre ed attivare velocemente politiche di sicurezza stradale molto più valide. Serve guardare con grande attenzione le statistiche per scoprire le situazioni maggiormente rilevanti, che dovrebbero quindi essere affrontate per prime. Per questo prendo a spunto i dati ISTAT del 2006, avendo verificato come questi si ripetano sostanzialmente anche nel 2007.

Le prime quattro cause di incidente sono responsabili del 73% delle morti. Lavorare su queste, prima che sulle altre, permetterebbe di aumentare l’efficacia degli interventi necessari a ridurre le morti.

Nelle statistiche per tipo di veicolo, su un totale di ben 218.124 incidenti, al primo posto troviamo le autovetture con il 70% dei casi, seguite dai motocicli con il 12%, dai ciclomotori con il 9% e dagli autocarri con il 6%. Autobus, tram ed alti veicoli causano solo il 4% degli incidenti. Ecco che i veri killer delle strade sembrano essere proprio le autovetture, in misura oltre dieci volte maggiore dei famigerati TIR. Posto che tutte le morti sono importanti, agire principalmente sulla prevenzione degli incidenti che coinvolgono le autovetture, inciderebbe maggiormente rispetto al farlo per altri tipi di veicoli.

La categoria di strada più pericolosa è senza dubbio quella urbana dove si verificano il 44% delle morti. Un altro 46% perde la vita sulle statali, regionali, provinciali e comunali extraurbane, mentre solo il 10% in autostrada. Qui appare chiaro un altro aspetto del problema, quello della responsabilità del gestore stradale. Le autostrade sono date in concessione a privati che hanno grande interesse a porre la massima attenzione nella prevenzione delle morti. Per le strade urbane, regionali, provinciali ed extraurbane, invece, i responsabili sono protetti dalle fumose nebbie della pubblica amministrazione. Sarebbe bello pensare che i dirigenti pubblici, preposti alla manutenzione delle strade, debbano subire un automatismo che leghi i premi sui risultati, al numero degli incidenti. Per questi gestori, il concetto di Responsabilità, è sicuramente utile a far valere gli onori, mentre potrebbe esserci meno attenzione sul fronte degli oneri.

La tipologia di strada più letale è quella della carreggiata a doppio senso, in cui si verificano il 76% dei decessi.

Coerente anche il dato sulle caratteristiche del tratto di strada che, in questa macabra classifica, vede in testa i rettilinei con il 50% dei casi.

L’analisi delle condizioni climatiche sembra invece rilevare una scarsa importanza, dato che ben il 77% dei morti è rimasto coinvolto in un incidente letale, con il sereno.

Avuto occhio per il dove, gettiamo uno sguardo adesso sul quando. È utile guardare alla distribuzione temporale delle morti, per verificare se su questo fronte si possano trarre utili indicazioni per politiche di sicurezza stradale. L’andamento in funzione dei mesi, mostra ben otto mesi sopra la media mensile di 472 morti. Il periodo da gennaio a marzo si presenta come quello meno letale. Senza perdersi in particolari elucubrazioni, sembra chiaro che il dato è facilmente spiegabile con il minor numero di autovetture in circolazione, posto che il traffico commerciale non ha motivo di subire flessioni rilevanti in un particolare periodo dell’anno. Meno macchine in giro, uguale meno morti, sembra essere un’equazione facilmente leggibile dal dato mensile. L’osservazione non è del tutto banale se la si legge in relazione alla necessità di potenziare le politiche di trasporto pubblico alternative alle autovetture. Meno macchine in circolazione non si hanno solo a causa della stagione fredda, ma possono ottenersi anche avendo più treni, metropolitane e tram a disposizione.

Passando dai mesi, ai giorni della settimana, possiamo vedere come si distribuiscano su di essi i decessi al volante. Si vede chiaramente che tra il venerdì ed il fine settimana si concentrano il maggior numero di eventi letali. Forse quando si parla di guidatori della domenica si svela una macabra verità.

Ugualmente utile è la distribuzione del numero dei morti in base all’ora[1] del giorno. La media oraria di queste morti è di 236, sommando in un solo giorno tutti quelli dell’anno. Le ore pomeridiane si mostrano subito come le più fatali. Una speciale attenzione dalle sedici alle diciannove, classico orario di rientro dal lavoro per milioni di italiani, potrebbe portare il numero delle morti più vicino al livello medio. Basti pensare che nella diciottesima ora del giorno muoiono sulle strade 386 persone, ben il 63% in più rispetto alla media.

Per finire con le informazioni di natura locale o geografica si vede anche come i morti per incidenti non si distribuiscano in maniera uniforme sul territorio. Guardando il numero di morti sulle strade per centomila abitanti, su base regionale, si scopre che il terzetto più virtuoso è rappresentato dalla Valle D’Aosta, dalla Campania e dalla Liguria. Il podio dei meno lodevoli in questo campo è invece formato dall’Emilia Romagna, dall’Abruzzo e dal Friuli Venezia Giulia che triplicano i dati delle regioni dall’altro lato della classifica.

Fin qui si è potuto vedere il dove ed il quando avvengono le morti per strada. Rimane da capire invece le cause che le provocano. Per questo ci aiuta la Relazione ISTAT per il 2006 che ci presenta una chiara distribuzione percentuale dei motivi alla base degli incidenti.

Salta all’occhio la bassa rilevanza del problema, invece largamente evidenziato dai media, dell’alcolismo al volante. L’alterazione dello stato psico-fisico del conducente comprende anche cause come i malori, i colpi di sonno, il rimanere abbagliati. L’alterazione per alcool o droghe pesa in assoluto solo il 1,56% sul totale delle cause, ossia il 78% del 2% sopra evidenziato. Guardando dentro il comportamento scorretto alla guida, troviamo che questo 94,66% è composto da un 17,74% di mancato rispetto dello stop, semaforo o precedenza, da un 15% di guida distratta, un 12,74% di velocità troppo elevata, ed un 10% di violazione della distanza di sicurezza, oltre che da tutta una serie minore di manovre irregolari.
Il dato sorprendentemente basso dell’uso di alcool e droga al volante, è in contraddizione con quanto viene evidenziato sulle pagine web della Polizia stradale che dice «Il 30% degli incidenti stradali è attribuibile all’alcol». È possibile che sia più vicina al vero la Polizia stradale, rispetto all’ISTAT. Infatti la maggior parte degli incidenti capita in aree urbane, dove intervengono prevalentemente le polizie municipali spesso sprovviste di misuratori del tasso alcolemico. Nelle strade extraurbane di grande comunicazione, interviene invece quasi sempre la Polizia che dispone più facilmente di tali dispositivi. La Polizia di Stato nel rapporto presentato a fine del 2006, denominato “Attività della Polizia Stradale” dichiara ben 24.803 infrazioni per guida sotto l’influenza dell’alcool, su 91.408 incidenti rilevati, esattamente il 27% dei casi. A questi si aggiungono 1.904 infrazioni per uso di sostanze stupefacenti, per un altro 2%. Se un domani vedremo le polizie locali dotarsi di appositi strumenti di misurazione dell’alcool nel sangue, probabilmente parte degli incidenti per comportamento scorretto, saranno classificati più correttamente tra quelli per alterazione dello stato psico-fisico. Qual è la probabilità reale di subire un controllo del tasso alcolemico? Per rispondere a questa domanda, è utile leggere il rapporto “Tasso alcolemico e uso di sostanze durante la guida: le probabilità di essere controllati”, scritto da Franco Taggi per l’Istituto Superiore di Sanità di Roma, nel gennaio 2006. Si fa riferimento all’attività di controllo fatta nel 2004 dalla polizia e dai carabinieri. I numeri del periodo in osservazione sono sostanzialmente simili in quantità e nelle loro proporzioni a quelli visti nel 2006. Nel rapporto si parla di circa 184.000 controlli del tasso alcolemico e di 92.000 della presenza di sostanze stupefacenti, fatti dalla Forze dell’ordine. Parliamo di un numero di controlli spaventosamente inferiore ai dieci milioni di controlli fatti in Francia nel 2005. Da noi nel 2007 si parlava di realizzare prima della fine dell’anno ben un milione di controlli, ma è davvero difficile capire se ci si sia riusciti. Se vogliamo prendere per valide le statistiche della Francia, che vanta una tradizione di attaccamento al vino molto simile alla nostra e che spesso è presa ad esempio per la severità dei controlli troviamo, sul sito di France 5 dedicato al Code Route (Codice della Strada), questi dati:

Se vogliamo quindi estendere il confronto con altri paesi europei, al tema più generale dei morti sulle strade, possiamo vedere che, almeno nel 2006, siamo più bravi del Belgio, della Repubblica Ceca, della Slovacchia e della Romania, ma meno della Spagna, del Portogallo o dell’Austria. La tabella sotto riportata mostra il numero di morti per incidente stradale per milione di abitanti. È da notare come Francia, Germania ma soprattutto Inghilterra siano stabilmente molto più virtuose di noi.

I dati che vengono esposti sul versante delle vittime mostrano chiaramente che a morire sono prevalentemente i conducenti, seguiti dal trasportati ed in ultimo dai pedoni.

In relazione al genere troviamo una distribuzione che evidenzia come il 77% dei deceduti siano maschi. La prevalenza in relazione all’età induce a parlare purtroppo di strage dei giovani. Infatti i ventenni ed i trentenni sono decisamente al primo posto.

Alcune conclusioni

Quest’indigestione di dati è stata necessaria per avere conferma della bontà di alcune semplici conclusioni. La prima e più inquietante è che sulle strade muoiono soprattutto i giovani. La seconda, preoccupante, è che l’Italia non è sulla strada di raggiungere l’obiettivo europeo di dimezzare le morti per incidente dal 2001 al 2010.
La lettura dei dati mostra che le strade più pericolose sono quelle urbane, extraurbane comunali, provinciali, regionali e statali (90%)[2], a due corsie su una sola carreggiata (76%)[2]. I mezzi di gran lunga più letali sono le comuni autovetture e le motociclette (82%)[2]. Si muore maggiormente con il bel tempo, nei mesi centrali dell’anno ed il fine settimana, in pratica quando il traffico aumenta. Le ore più pericolose sono quelle del secondo pomeriggio, ossia quando si è maggiormente stanchi e chi lavora rientra a casa. Ben il 30% degli incidenti è dovuto all’alcool, in una situazione in cui i controlli sono ridicolamente inferiori a quelli dei nostri vicini europei.
Le rilevazioni su cui si costruiscono le statistiche ufficiali fanno emergere, come causa quasi assoluta, il comportamento di guida scorretto del guidatore (95%)[2]. In tante sere passate a studiare dati sugli incidenti, non ho trovato approfondimenti sullo stato di gestione delle strade da parte dei responsabili. È del tutto chiaro ai miei occhi che si debba definire una sorta di indice di pericolosità di ciascuna strada, soprattutto sulla base delle rilevazioni degli incidenti. Questo deve essere alla base di piani di azione che obblighino i responsabili delle strade ad intervenire con misure strutturali o preventive di controllo.
Dovrebbero essere fatti interventi strutturali per rendere percorribili a senso unico molte vie urbane, e per separare fisicamente le corsie delle strade ad una sola carreggiata. Curve, incroci ed intersezioni dovrebbero essere meglio segnalate e soprattutto presidiate in modo da controllare che chi vi si approssimi, lo faccia a velocità ridotta e con la massima attenzione. I turni ordinari di lavoro della polizia stradale e di quelle locali devono tenere conto delle ore di massima incidentalità, prevedendo un rafforzamento delle pattuglie nel tardo pomeriggio. I limiti di velocità devono essere studiati ed approvati in relazione alla loro effettiva influenza sulla sicurezza del tratto di strada interessato, magari anche aumentandoli, dove attualmente sono troppo bassi. Non deve essere permesso ai comuni, variare arbitrariamente i limiti, al solo scopo di tendere astute trappole per far soldi con gli autovelox. Deve essere invece garantita la percorribilità di lunghi tratti a velocità uniforme, con limiti definiti in relazione all’incidentalità ed alla pericolosità della strada. Nelle strade extraurbane prossime ai centri abitati, spesso si passa dai 90 Km/ora ai 50, quando non ai 40. Questo deve essere evitato anche impedendo di costruire a ridosso delle principali vie di comunicazione, ed evitando o modificando gli accessi che non prevedano adeguati spazi di manovra o vere corsie di inserimento ed uscita. L’urbanistica stradale deve prevedere la costruzione di vie laterali, collegate da svincoli, che isolino il traffico locale da quello a lungo scorrimento. Si deve altresì semplificare e ridurre l’insieme attualmente molto vasto degli enti responsabili delle strade. Oggi aver ripartito queste competenze tra Stato, ANAS, Regioni, Provincie, Comuni, Società concessionarie, ha creato una notevole dispersione degli interventi e deresponsabilizzato i soggetti.
I controlli del tasso alcolemico dovrebbero aumentare moltissimo, ed allinearsi ai valori della Francia. Le polizie locali devono essere dotate di alcolimetri per collaborare all’aumento della sicurezza su questo fronte, in maniera chiara e misurabile da tutti, partecipando ai proventi delle contravvenzioni. I positivi al controllo dell’alcool, recidivi, dovrebbero essere obbligati a sottoporsi ad un ciclo di disintossicazione, prima di riottenere la loro patente. In alternativa al ritiro della patente, per chi dimostri di non avere mezzi pubblici per andare al lavoro, si potrebbe stabilire l’obbligo di recarsi giornalmente al più vicino posto delle forze dell’ordine, per sottoporsi a sue spese alla misurazione del tasso alcolemico.
L’educazione stradale deve diventare materia di esame obbligatoria nelle scuole medie e superiori. La televisione di stato dovrebbe garantire una copertura di informazione oggettiva e di formazione continua, nelle ore di massimo ascolto, sulle tematiche della sicurezza stradale.
Nessuna di queste idee sembra sia mai uscita dalla bocca di un qualsiasi ministro o sottosegretario ai trasporti. Generalmente la sicurezza stradale è un tema gettonato principalmente per farsi un po’ di pubblicità, rilasciando qualche dichiarazione subito prima dei periodi delle ferie, quando milioni di automobilisti si mettono in moto. Si parla di limiti alcolemici e di velocità, ma solo per abbassarli. Si pensa che basti fare una legge, od inasprirne un’altra, per risolvere il problema. Se poi i cittadini non rispettano le sagge norme, allora la colpa non può essere dei nostri politici, tanto previdenti.
Io invece penso che la politica abbia fino ad oggi quasi sempre trattato con grande superficialità la questione, fatta eccezione per l’introduzione dell’obbligo delle cinture di sicurezza e la patente a punti, come pure per i nuovi limiti per l’alcool. Forse non è male anche l’idea della nuova scatola nera sulle autovetture. Quello che manca è però l’effettivo impegno sul fronte dei controlli e della prevenzione. Inoltre sono sempre assenti le necessarie politiche volte ad imporre interventi strutturali, di rifacimento dei tratti di strada più pericolosi.
Per fortuna su questo fronte, come su altri, ci viene come al solito incontro l’Europa, con le sue preziose direttive. L’ultima in tema di sicurezza stradale è la numero 96 del 2008 dal titolo “Direttiva 2008/96/Ce del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”. Qui finalmente si parla delle cose giuste proprio nell’ambito delle responsabilità del gestore delle strade. La data ultima per l’attuazione in Italia è il diciannove dicembre 2010. Valutazione di sicurezza per le strade, controlli, classificazione di della rete viaria, ispezione, pubblicità, formazione dei controllori, scambio della migliore prassi, sono elementi che fanno di questa direttiva il fulcro di un’effettiva svolta su questo fronte.
Guidate con prudenza.


[1] Nella distribuzione oraria delle morti per incidenti stradali si sono ripartite le 41 morti avvenute in ora imprecisata, sulle restanti ore del giorno, in modo proporzionale al valore preesistente.
[2] Percentuale delle morti per incidente stradale, dovuta alle cause evidenziate nel testo.

Finita l'estate, la sicurezza stradale non è più di moda

La sicurezza stradale mi sta molto a cuore anche perché, guidando per circa 50.000 chilometri l’anno, ne vedo di tutti i colori. Già in passato sono tornato sull’argomento con quattro post (LINK ai post sul tema).
Questo nuovo post serve ad illuminare lo scenario della reale attenzione che il mondo politico riserva al tema. Successivamente avrò modo di pubblicare dati di tipo quantitativo e qualitativo sugli incidenti, con l’obiettivo di dare elementi utili a farsi un’opinione sulla concretezza delle proposte che molti avanzano.

Mi sembra che vi siano alcuni punti fermi da chiarire, prima di dare un corretto giudizio da cittadini ed elettori, su chi parla di modifiche severe al Codice della Strada, solo in particolari momenti, ossia quanto l’attenzione mediatica è massima.

Ad agosto i telegiornali ci hanno mostrato un susseguirsi di ministri e di sottosegretari, tutti in prima linea con proposte a dir loro utili, per aumentare la sicurezza sulle strade. Il momento era quanto mai adatto, perché agosto è forse l’unico mese dell’anno in cui la quasi totalità degli italiani prende l’auto e fa lunghi spostamenti. La scelta di tempo è stata precisa ed è caduta nel momento di massima ricettività dei guidatori.

Sul fronte politico, si è espresso il commissario europeo ai trasporti Antonio Tajani, che ci ha ricordato come diminuire gli incidenti sia un obiettivo della UE, parlando della prevenzione contro gli abusi d’alcool e droga, come di una mossa fondamentale per il successo.

Mario Valducci, presidente della Commissione trasporti della Camera, avrebbe voluto introdurre un sistema per verificare l’uso di sostanze stupefacenti e rendere più cogenti le pene per chi infrange codice e leggi. Ad esempio – ha dichiarato - per l’autotrasporto, il problema è chiaramente individuabile in chi costringe i conducenti, spesso irregolari, a turni massacranti, con evidenti rischi per la sicurezza stradale. Infine, lo stesso, ha affermato che il sorpasso fra Tir, debba essere consentito soltanto nelle autostrade a tre corsie.
Allargando il discorso, si è aggiunto il presidente della Commissione trasporti, avvisandoci che - l’intero impianto del Codice della strada va rivisto perché datato ed appesantito dalla parte descrittiva sulle infrastrutture stradali, mentre dovrebbe concentrarsi sulle regole di comportamento per chi guida -.

Infine, il Ministro per le Infrastrutture ed i Trasporti, è riuscito ad ingaggiare un balletto di dichiarazioni e smentite, con il suo sottosegretario Bartolomeo Giachino. Dal battibecco, tutto mediatico, emergeva chiaramente, che a settembre il ministro avrebbe coordinato un tavolo, per discutere tutta una serie di problematiche per la definizione di un nuovo codice della strada. L’obiettivo, era migliorare il risultato già raggiunto nei primi tempi della patente a punti, anche tenendo conto delle nuove tipologie di contravvenzione e delle regole emerse negli ultimi anni.

Fin qui le dichiarazioni dei politici che, riassumendo, si affollavano proprio in coincidenza con il periodo di massima attenzione alle tematiche del traffico, e seguivano spesso la scia di tragici incidenti.

Dopo di che il silenzio.

Proprio oggi, a fine settembre, ho provato a cercare qualche notizia sul sito del Ministero dei Trasporti (LINK al sito). Il sito è costruito attorno ad una parte centrale, che ci informa di tutte le iniziative del ministro, ma tra queste, non vi è traccia del famoso tavolo. Ci sono tante dichiarazioni del ministro, presentazioni di pubblicazioni, informazioni preziosissime, come il numero di motocarri circolanti (344.827), o la spesa per lubrificanti delle autovetture private (1,079 mld d’Euro), nel 2005.

Ai lati, più in piccolo, ci sono anche dei collegamenti che potrebbero farci pensare ad una certa sensibilità nei confronti della sicurezza stradale: se si clicca però su quello che appare più promettente, ossia il “Portale dell’automobilista”, si ottiene solo una pagina d’errore. Funziona benissimo, invece, il link del concorso “Gratta e Vivi”, che da luglio 2008 promette ambitissimi premi : 180 corsi di guida sicura, 250 caschi integrali e 250 caschi jet. Il concorso, che sembra sconosciuto ai più, permette a chi andasse a ritirare uno degli 800.000 depliant multilingue, negli uffici di uno dei ben 19 Compartimenti della Polizia Stradale, di compilare ed inviare una cartolina rispondendo a domande sulla sicurezza stradale: ai più bravi l’ambito premio.

Unico altro punto di riflessione sullo stato della sicurezza stradale è nell’ultima news in basso, in cui il 4 aprile 2008, un quasi ex ministro Bianchi ci informava dello splendido risultato dei controlli sull’autotrasporto in Italia.

Forse il nuovo ministro è stato troppo impegnato nel cercare di non essere messo da parte nell’affaire Alitalia, dove, lo dico senza malizia, realisticamente, ben altri protagonisti, come il ministro Sacconi od il dott. Letta, si sono fatti notare.

Nel sito, non una riga sul bilancio del ministero, né su quanto sia costato pubblicare gli 800.000 depliant multilingue e predisporre il sito internet di “Gratta e Vivi”, o su quanto guadagnino i dirigenti ed i consulenti. In casa del ministro Matteoli, il suo collega Renato Brunetta, non porta consiglio.

La sicurezza stradale è solo la terza delle priorità del Ministro, dopo le prime due, le Infrastrutture e Grandi Opere, e l’efficienza dei trasporti, articolate in ben otto punti (si veda il LINK al documento ATTO DI INDIRIZZO CONCERNENTE L’INDIVIDUAZIONE DELLE PRIORITA’ POLITICHE DA RALIZZARSI NEL 2009). Il modo in cui il sito riflette quanto stiano a cuore al ministro, le tematiche della sicurezza stradale, se non apparisse da quanto ora detto, può emergere, con una vena di sottile umorismo, leggendo la “Missione dell’Ente”, dove campeggia davanti agli occhi il tema principale: “IL FUTURO DELLA MOBILITA’ NEI PROGRAMMI DEL GOVERNO PRODI”: niente male, per un ministro del governo di Berlusconi.

Forse dovremo attendere i ponti festivi di fine anno, per sentire parlare nuovamente i nostri politici, di sicurezza stradale.

Lavoro, strada ed effetti collaterali

Il sei giugno ho ascoltato nella rubrica "Lettere a Radio24" una lettera di un ascoltatore che raccontava la tragedia del suocero toltosi la vita dopo il ritiro della patente.

Quest'uomo, ex professore in pensione da poco, si era comprato l'auto nuova per accompagnare la figlia al matrimonio. L'auto gli serviva anche per portare in ospedale ogni pochi giorni la madre anziana ed inferma. Al rientro da un raduno di alpini, a soli due chilometri da casa, un controllo del tasso alcolico lo precipitava in una situazione per lui insostenibile: seimila euro di multa, ritiro della patente per due anni, arresto e confisca dell'auto dopo la sentenza.

Una severa condanna che ha precipitato l'uomo nel baratro della disperazione, fino al suicidio. A colpire ancora di più l'ascoltatore era il fatto che nella zona, pochi mesi prima, un'altra persona era ricorsa a tale gesto dopo una condanna simile: questa volta a causa dell'inevitabile perdita del lavoro che ne era derivata. Che si possa trattare di una sorte di "danni collaterali" della nuova politica di sicurezza stradale ?

Bella la risposta del direttore di Radio24, Giancarlo Santalmassi che si dichiarava colpevole lui stesso della morte dei guidatori suicidi. La colpa in sostanza era quella di non aver dato con continuità la giusta informazione agli ascoltatori su quali rischi si corrano, anche sotto il profilo giudiziario, nel guidare in stato di ebbrezza. Santalmassi ha anche legato, con delicatezza, la lettera dell'ascoltatore a quella oramai famosa su internet chiamata "lettera di una ragazza morente" (LINK al testo - LINK all'audio mp3).

Troppo spesso siamo colpevolmente superficiali sotto questo aspetto. E' dimostrato con certezza che anche poco alcool provoca un ritardo nei tempi di risposta agli imprevisti ed acuisce oltre misura il nostro senso di sicurezza. Una miscela di effetti deleteria per affrontare senza la necessaria prudenza ed a riflessi rallentati, la guida di un mezzo stradale che può trasformarsi in una macchina di morte. Quando diciamo che un paio di bicchieri di vino non facciano molto, pensiamo a cosa proveremmo sapendo la nostra figlioletta, od un nostro consanguineo, morti sull'asfalto a causa di chi sostanzialmente è solamente superficiale come noi.

Il discorso ha chiari connotati di civiltà e credo che il nesso sia chiaro se pensiamo alla grande maggioranza dei concittadini europei, come ad esempio tedeschi ed inglesi che, quando escono in gruppo a mangiare e bere, lasciano completamente sobrio uno del gruppo, con la mansione di autista. A loro confronto siamo un branco di selvaggi, immaturi ed incivili barbari.

Chiunque faccia sport con continuità (cosa rara in un popolo di lordoni come il nostro) sa bene che anche un solo bicchiere di vino cambia sensibilmente i nostri riflessi. Provate a far bere anche poco un maestro di tennis per vedere subito dopo quante palle mancherà completamente: rimarrete impressionati !

Quindi chi si ostina a pensare di poter controllare il suo corpo e bolla come esagerate le norme sulla guida in stato di ebbrezza è decisamente un individuo immaturo e superficiale. Io ho scelto di non bere o mangiare qualsiasi cosa contenga alcool, prima di mettermi alla guida di un mezzo. Preferisco una autolimitazione assoluta ad una davvero poco gratificante concessione di un solo bicchierino di birra o di vino. Quindi addio alla bevanda di bacco nelle cene fuori casa, come pure al grappino od al limoncello solitamente offerto alla fine di queste. Mi consola il fatto che con mia moglie almeno potremo fare a turno, questo piccolo ma necessario sacrificio. Scelgo di fare tutta la mia parte per non diventare un potenziale pericolo e mi sento per questo più coerente ed un poco più civile.

Ecco quali sono le pene per la guida in stato di ebbrezza:

Tasso alcolemico	Sanzione
tra 0,5 g/l a 0,8 g/l	ammenda da 500 a 2.000 euro. Sospensione della patente da 3 a 6 mesi.
tra 0,8 e 1,5g/l	ammenda da 800 a 3.200 euro e arresto fino a 6 mesi. Sospensione della patente per un periodo di tempo compreso fra 6 mesi e 1 anno.
oltre 1,5 g/l	ammenda tra 1.500 e 6.000 euro e arresto da tre mesi ad 1 anno. Sospensione della patente da 1 a 2 anni. Confisca del veicolo con la sentenza di condanna.

Ecco il grafico della Polizia di stato per capire come si raggiunge un alto tasso alcolemico:

LINK al sito della Polizia di Stato su Guida ed alcol

Visto che siamo comunque un paese di furbetti ecco cosa accade a chi pensasse di rifiutarsi di misurare il tasso alcolemico commettendo un illecito penale:
a) arresto da tre mesi ad un anno
b) ammenda da 1.500 a 6.000 euro
c) sospensione della patente pEcco la tabella della Polizia di Stato sul tasso alcolemico (LINK al sito)er un periodo da 6 mesi a 2 anni e la revoca nel caso in cui il conducente sia stato condannato per il medesimo reato nei due anni precedenti
d) fermo amministrativo del veicolo per 180 giorni se il veicolo appartiene alla stessa persona responsabile dell'illecito.Ce n'è per fare tutti un serio ragionamento. Quindi pensiamoci bene prima di metterci alla guida dell'auto e non troviamo argomenti come "allora che dire dell'uso del cellulare" od ancora "e quelle donne che si truccano in auto" od altre scuse per non fare il nostro dovere. Soprattutto non disperiamoci dopo che la polizia stradale ci ha giustamente puniti: lo sapevamo bene e ce lo saremmo meritati.

Guidate più sicuri ?

Il 2 ottobre 2007 è stato approvato il decreto legge di riforma del Codice della strada per incrementare i livelli di sicurezza nella circolazione. Una Legge di Otto (8) articoli che modifica alcuni aspetti del Codice della Strada (D.Lgs. n° 285/1992) secondo la strategia messa in campo dal Governo che "intende contrastare e ridurre, anche con il contributo degli Enti territoriali e locali, il numero degli incidenti sulle strade, agendo su due fronti:
- la prevenzione degli incidenti attraverso la conoscenza dei rischi, la promozione di buone pratiche e le informazioni per una guida più sicura;
- l’inasprimento delle sanzioni per le violazioni accertate al codice della strada."

Faccio mediamente oltre 45.000 chilometri l'anno, quindi apprezzo molto misure che vadano nella giusta direzione. Solo mi preoccupa un po il fatto che in nessun documento nel dossier del Governo dedicato alla sicurezza stradale di parli in termini concreti ed operativi dell'azione di contrasto e sorveglianza delle forze dell'ordine e degli obblighi dei gestori delle strade.

Insomma la sicurezza stradale sembrerebbe nei fatti una questione da affrontare solamente mediante inasprimenti delle pene. Temo quasi che il Codice della Strada sia invece sempre di più un Codice delle sanzioni per la Guida.

Mancherebbe a mio avviso quella prospettiva binoculare che permetta di dare una tridimensionalità alla visione complessiva della materia. Manca chi debba far rispettare queste norme, alla Legge manca il braccio.

Credo che sia necessario responsabilizzare maggiormente i gestori delle strade che percorriamo, guidando per così dire "a casa loro". Diamogli mezzi per farla pagare cara ai furbetti del volante, ma inchiodiamoli di fronte alla loro responsabilità. Se ci facciamo male a casa di Tizio, perché Caio ci colpisce, chiediamo conto ad entrambi (od almeno possiamo farlo).

Un particolare ulteriore merita attenzione: all'Art. 6 del decreto si istituisce un Fondo contro l'incidentalità notturna del quale si spiega dettagliatamente la modalità di finanziamento (a prezzo di un maggior onere sanzionatorio per alcune infrazioni tra le ore 20 e le 7). La chiarezza sparisce del tutto quando di seguito si legge che "le risorse del fondo ... devono essere usate per le attività di contrasto all'incidentalità notturna": quali attività, se è lecito chiederlo ?

Impegnare gli organi e gli enti gestori in azioni chiare e tracciabili, questo è parlare, investire nelle forze di sorveglianza e non proporre solamente generiche affermazioni di principio, condivisibili ma che nessuno si prende mai la briga di tradurre in azioni concrete.

Edoardo Capulli

Amato e le multe ai puttanieri !

Scusate ma il problema non era lo sfruttamento e la riduzione in schiavitù di esseri umani ? Oggi pare che queste poverette, trasparenti alle forze dell'ordine del ministro Amato, siano anche colpevoli di far trasgredire il codice della strada ai guidatori nostrani.

Forse non sono i comici a voler togliere il mestiere ai politici, ma questi ultimi a rubarlo ai primi.

Non sappiamo proprio come fare a sconfiggere questa ignobile piaga, marchio di inciviltà e manifesto all'impotenza delle istituzioni ?

C'è qualcuno che voglia affrontare il problema in termini civili o che abbia il coraggio di dire le cose come stanno ? Forse dobbiamo essere europei solo per le questioni economiche, dato che su quelle la CEI non ha nulla da criticare ? Questo sembra essere un argomento da trattare solo in trasmissioni giornalistiche che invece di denunciare o proporre soluzioni, solleticano i bollenti ardori dell'audience.

Giustissimo far pagare ai clienti le loro colpe, gravi, anzi gravissime. Ma da un ministro autorevole, saggio e di esperienza come Amato, voglio sentire che si ha il coraggio di partire e subito con il piede giusto. I clienti sono complici dello sfruttamento, vengono meno ad un loro preciso dovere civile ed umano di aiutare queste poverette ed anzi approfittano del loro stato di schiave per i loro più abbietti e meschini bisogni di bestie.

Non ho nulla da dire contro la prostituzione in se, se esercitata per libera scelta e non per bisogno, se non che è una pratica da sconsigliare e certo non edificante !

Altrimenti pugno duro, contro i papponi, contro i puttanieri (non ditemi che dobbiamo pure essere carini con le parole con questi maiali) contro le forze dell'ordine che non riescono proprio a vedere quello che è sotto gli occhi di tutti !

Se le leggi sono inadeguate, signor ministro, cambiamole !

Edoardo Capulli

Strade: limiti di velocità e sicurezza

Quale è il fine ispiratore dei limiti di velocità definiti dall'Art. 142 del D.Lgs. (Decreto Legislativo) n° 285 del 30/04/1992 ? Quello della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana, lo dice l'articolo stesso, all'inizio. E' davvero questo un fine sentito e cercato dal legislatore ?
Vediamo come scoprirlo con una piccola indagine. Se lo fosse, dovremmo da un lato vedere accadere una serie di cose e dall'altro non vederne di altre.
Dovremmo vedere:

1. una grande presenza della polizia stradale o di quella municipale sulle strade in posti che si prestano a comportamenti di guida scorretti o pericolosi;
2. segnalazioni speciali che avvertano ad esempio dell'incidentalità media della strada che percorriamo;
3. una segnaletica sempre leggibile e chiara;
4. una estrema attenzione delle forze dell'ordine nei confronti di chi non allaccia le cinture di sicurezza, magari con foto frontali in tratti a ridotta velocità;
5. norme che impongano una presenza minima nei mezzi di informazione pubblica di messaggi chiari che illustrino le conseguenza di comportamenti pericolosi sulle strade, facendo parlare ad esempio gli operatori della sicurezza od i protagonisti degli incidenti;
6. Indicazioni stradali sempre chiare che anticipino molto per tempo le svolte ed i bivi.

Cosa non dovremmo vedere:

1. la polizia stradale ed i vigili quasi sempre fermi a presidio degli autovelox o distrattamente a zonzo;
2. fratte che ricoprono molti cartelli o cartelli per vari motivi illeggibili o troppo vecchi;
3. una miriade di automobilisti che guida con il cellulare all'orecchio;
4. la costante presenza, ogni volta che guidiamo l'auto, di qualche furbo che sorpassa in posti assurdi, impunito;
5. la costante presenza, ogni volta che guidiamo l'auto, di qualche furbo che semina le file sulle corsie di emergenza, impunito;
6. i sempre presenti guidatori che ci tallonano da dietro arrivando a velocità folli e fari spianati o che zigzagano tra le auto;
7. un grande numero di guidatori senza cintura di sicurezza o passeggino per i bambini;
8. i politici che, con grande attenzione a che non manchi il rappresentante di alcun partito, ci ammorbino anche alla radio con messaggi sulla sicurezza stradale che sembrino spot gratuiti a loro stessi;
9. il fatto che tutto per i legislatori si fermi al limite di velocità e mai si parli di gestione ottimale delle strade.

Sempre nel codice della strada all'Art. 13 si dice ad esempio che "gli enti proprietari delle strade sono tenuti ad effettuare rilevazioni del traffico per l'acquisizione di dati che abbiano validità temporale riferita all'anno". Questi enti sono i comuni, le province, l'ANAS, le società autostrade. Dove sono queste rilevazioni ? Dato che sui siti internet degli "enti proprietari" mancano, forse sono chiuse in un cassetto ? Forse non si fanno ? Forse non gliene importa niente agli "enti proprietari" di tenere aggiornati i dati di traffico, infrazioni, incidentalità dei tratti di strade di loro competenza ?

Io penso di cominciare ad elaborare una proposta che imponga un controllo di gestione sulle strade, stringente e trasparente, sulla base di indicatori seri, chiari ed uguali per tutti. Se l'incidentalità cresce, i limiti devono scendere e le spese ed i controlli aumentare, fino a tornare ad un indice di normalità: allora i limiti potranno salire ad un livello superiore.

Andare obbligatoriamente a 50 Km/ora su strade dove tutti andrebbero con sicurezza ad almeno 20 Km più veloci, è una soluzione miope e burocratica non degna di un paese civile.

Edoardo Capulli